El dissabte passat (3 de juliol) vaig assistir a un curs intensiu (de 0800 a 1100 UTC, i de 1300 a 1900 UTC) d'actualització de procediments de radio per a CI a l'escola Argos: VHF, OM, OC; sistema INMARSAT, sistema COSPAS-SARSAT; NAVTEX; el sistema d'ajut al salvament basat en l'ús de transpondedors de radar (RESAR/SART), etcètera.
El curs consistia en fer pràctiques en simuladors. Per altra banda, com a complement, va molt bé tenir a mà el llibret sobre comunicacions per a CI que ha publicat la DGMM i que es pot descarregar de la xarxa, el qual té annexos molt útils amb els MMSI de les estacions costeres, els canals amb les corresponents frequències d'emissió i recepció, horaris d'emissió de comunicats meteorològics i avisos a navegats, estacions NAVTEX i zones que cobreixen, etcètera.
La primera cosa que cal tenir en compte (en totes les bandes) és el fet que, bàsicament, els canals de comunicació per radiotelefonia es caracteritzen pel fet que l'emissió Tx es fa a través d'una determinada freqüència mentre que la recepció té lloc mitjançant una altra freqüència Rx que, eventualment, pot ser diferent de la primera; si són les mateixes direm que la comunicació es fa en mode simplex (o que el canal és de tipus simplex); però això no és sempre així: en alguns canals (duplex), aquestes freqüències poden ser diferents, i això explica el fet que, a vegades, estant a l'escolta en un d'aquests canals, puguem el missatge transmés per la costera però no la resposta del barco. Aquesta és la raó per la qual els canals de treball del tràfic de socors o seguretat sempre són canals simplex per tal que això no succeeixi. En VHF el canal de tràfic de comunicacions de seguretat entre embarcacions (13) i els canals de treball pont a pont també solen ser canals simplex (8, 72, 74); no obstant això, en OM i OC, l'ús dels canals duplex és més habitual i és per això que cal disposar del nomenclator a bord o, si més no, d'una llista prou completa de les freqüències d'emissió (Tx) i recepció (Rx) de les emissores costeres. En OC, per establir comunicació amb una costera, cal seleccionar com a freqüència de recepció del nostre equip Rx_barco la freqüència d'emissió de la costera Tx_costera; i, naturalment, com a freqüència d'emissió de la nostra embarcació Tx_barco, la freqüència de recepció de la costera Rx_costera.
Una de les coses remarcables que cal observar en fer servir el nou sistema de DSC (trucada selectiva digital) - canal 70 en VHF - és la que fa referènci a l'eventual recepció d'un missatge de socors d'una altra embarcació: cal esperar a que una estació costera en faci l'acusament de rebut (no l'han de fer les embarcacions que hagin rebut la trucada de socors DSC pel canal 70); només en el cas que, passats al menys cinc minuts, no es produís aquest acusament de rebut per part de les costeres (al qual hem de contestar digitalment validant la recpció i posant-nos a fer el seguiment pel canal de treball per al tràfic de socors en radiotelefonia: canal 16)), hom podria plantejar-se de donar-lo un mateix, però cal tenir ben present que l'acusament de rebut aborta la repetició de la trucada de socors. Sempre és millor fer una retransmissió del socors ("may day relay") per trucada digital o bé mirar d'establir comunicació per radiotelefonia (canal 16 en VHF) amb alguna costera o bé Salvament Marítim per mirar d'aclarir la situació de l'acusament de rebut.
Pel que fa a les trucades de seguretat (securité), una vegada hem fet la trucada digital, el canal de treball de radiotelefonia per VHF és el canal 13 (seguretat entre embarcacions). Això és el que es pot fer, per exemple, per donar avís de l'albirament d'un tronc a la deriva. Alternativament, també ens podem posar en contacte amb una costera per tal que aquesta estació faci la corresponent trucada general a totes les embarcacions.
En radiotelefonia VHF, els canals simplex adequats per parlar entre barcacions són els següents: 8, 72, i 74. Recordem que primer cal establir contacte amb l'embarcació amb la qual ens volem comunicar per mitjà del canal 16 (sense ocupar-lo molta estona, ja que recordem que continua sent el canal simplex de radiotelefonia VHF per al tràfic de socors (el canal de treball); l'embarcació amb la qual volem contactar, en escoltar-nos a través del canal 16, és qui ha d'establir el canal per parlar (canals: 8, 72, o bé 74).
viernes, 9 de julio de 2010
sábado, 29 de mayo de 2010
Sortida de tarda
Avui he decidit navegar a la tarda perquè com que María ha anat a Madrid aquest cap de setmana a veure les seves nebodes ja no hi he patit pel dinar. A més, a mig dia, hem anat a fer un tomb amb en Puck pel bosc de la Marquesa.
Havent dinat, he sortit de port a les 1400 UTC. He tornat a enviar la drissa de la major a la banyera perquè el gigre del pal (a babord) s'ha tornat a espatllar: el cargol que el colla a la base deu estar passat de rosca i, ara, queda curt, salta la carcassa; és evident que no puc arriscar-me a fer-lo servir (més d'un cop l'he hagut d'aguantar amb la mà). Miraré de canviar-lo per un de nou; no sé si encaixaran els sis cargols en la mateixa posició de la pletina. Ha bufat vent de component Sud, 15-17 nusos (força B 4), marejol, cel clar i assoleiat. He dubtat de sortir amb el primer ris posat, però, al final no l'he posat; sí que he portat reduït el gènova, però: en un 75%. És emocionant passar l'onada, el Sobrevent s'hi encara decidit i surt content després fer que l'onada, ja desfeta, m'esquitxi.
He practicat les virades per avant i per rodó. Després de navegar una hora el vent ha caigut notablement (a 5 nusos). El marejol, quan el vent cau, en no portar una marxa equilibrada, i fins i tot en quedar-se aturat, fa que el veler es mogui de valent, balancejant-se i fent pantocades, la qual cosa pot fer desagradable la feina de carregar la major, baixar les defenses i anar plegant les coses (desfermar la línia de vida per popa, molar el cap que faig servir per governar la canya des del peu del pal, etcètera). És millor esperar, potser, a tenir el motor en funcionament i, mentre, ens apropem a la bocana, havent reduït els moviments caòtics per la marxa regular del veler, fer totes aquestes petites feines; això sí, amatents amb una mà a la canya.
En arribar a port, com sempre, he netejat la sal dels metacril·lats dels portells i de la coberta amb aigua dolça, fent servir la mànega que sempre porto al cofre de'estribord. Avui, amb les nombroses esquitxades, n'hi havia força. He pasat el dit pels vidres i me l'he portat als llavis per comprovar el gust salat de la sal precipitada.
Havent dinat, he sortit de port a les 1400 UTC. He tornat a enviar la drissa de la major a la banyera perquè el gigre del pal (a babord) s'ha tornat a espatllar: el cargol que el colla a la base deu estar passat de rosca i, ara, queda curt, salta la carcassa; és evident que no puc arriscar-me a fer-lo servir (més d'un cop l'he hagut d'aguantar amb la mà). Miraré de canviar-lo per un de nou; no sé si encaixaran els sis cargols en la mateixa posició de la pletina. Ha bufat vent de component Sud, 15-17 nusos (força B 4), marejol, cel clar i assoleiat. He dubtat de sortir amb el primer ris posat, però, al final no l'he posat; sí que he portat reduït el gènova, però: en un 75%. És emocionant passar l'onada, el Sobrevent s'hi encara decidit i surt content després fer que l'onada, ja desfeta, m'esquitxi.
He practicat les virades per avant i per rodó. Després de navegar una hora el vent ha caigut notablement (a 5 nusos). El marejol, quan el vent cau, en no portar una marxa equilibrada, i fins i tot en quedar-se aturat, fa que el veler es mogui de valent, balancejant-se i fent pantocades, la qual cosa pot fer desagradable la feina de carregar la major, baixar les defenses i anar plegant les coses (desfermar la línia de vida per popa, molar el cap que faig servir per governar la canya des del peu del pal, etcètera). És millor esperar, potser, a tenir el motor en funcionament i, mentre, ens apropem a la bocana, havent reduït els moviments caòtics per la marxa regular del veler, fer totes aquestes petites feines; això sí, amatents amb una mà a la canya.
En arribar a port, com sempre, he netejat la sal dels metacril·lats dels portells i de la coberta amb aigua dolça, fent servir la mànega que sempre porto al cofre de'estribord. Avui, amb les nombroses esquitxades, n'hi havia força. He pasat el dit pels vidres i me l'he portat als llavis per comprovar el gust salat de la sal precipitada.
Revisió anual del motor intraborda
| Enguany he ecomanat la feina de revisió anual del motor diesel a en José, el mecànic de Mestral Nàutica. Sempre m'han tractat molt bé, tan ell com en Jordi. S'ha fet el canvi d'olis (del carter i de la invesora), la substitució del rodet de la bomba d'aigua de mar, revisar la tensió de la corretja de l'alternador, i la neteja del filtre primari de combustible. Tot plegat, amb la mà d'obra m'ha costat 225 €, aproximadament. |
jueves, 20 de mayo de 2010
feinejant amb l'obra viva, netejant l'hèlix i l'eix ...
Aquest dimarts he acabat la feina de manteniment de l'obra viva del Sobrevent. El vaig treure a l'esplanada de varada el passat dimarts i he tardat una setmana, treballant tres tardes i un matí. Les despeses de varada i serveis (inclòs el travelift) han estat de 250 € aproximadament. M'he estalviat el lloguer de la màquina d'aigua a pressió, ja que he pogut portar la que tenim a casa, que ja ha fet el fet prou bé.
Vaig comprar la pintura antiincrustant (antifouling, en anglès) autopolimentable Titan de velocitat mitjana, color blau. En Wilfredo em va dir que havia fet servir aquesta pintura i, naturalment, vaig comprar la mateixa per evitar problemes d'imcompatibilitats; el color de la nova, però, sembla d'una tonalitat més clara que la de l'any passat, tot i que és possible que al cap d'un any s'hagi enfosquit una mica i no sabria donar una raó que ho expliqués.
El primer dia, immediatament després que els mariners del travelift deixessin el barco apuntalat amb estaques i una base pel peu de l'orsa vaig netejar l'obra viva amb la màquina d'aigua a pressió que tenim a casa (em vaig estalviar el lloguer de la màquina que tenen al port: 20 €). És important fer-ho tan bon punt s'ha tret de l'aigua perquè així es facilita el procés de neteja, quan el casc encara és humit. Vaig fer servir la granota, una gorra de visera, guants de latex, careta per a la boca i el nas, ulleres protectores, i les botes d'aigua de feinejar. Això és important perquè fent aquesta feina hom acaba brut de restes de pantent (roba i soles de les sabates). El dimecres a la tarda vaig passar l'espàtula de caires arrodonits (per no malmetre el gel coat) per tota l'obra viva i poder acabar de treure el que no havia volgut sortir amb l'aigua a pressió.
El divendres a la tarda vaig polir amb paper de vidre impermeable a l'aigua de grau 120 tota l'obra viva; anava mullant el paper en un pot i, amb una esponja, anava humitejant la zona a polir. No obstant això en Julian (el veí del varador que també estava fent el mateix que jo al seu veler) em va comentar que no feia pas falta i que ell només ho havia vist fer als que es dedicaven a fer regates. Vaig vaig passar el fregall pels pocs llocs que encara tenien una mica d'incrustacions i, després, vaig tornar a netejar-lo amb aigua a pressió per treure el polsim.
El dissabte al matí, amb el casc ben sec, vaig donar la primera capa de patent. Quan ja estava acabant em va venir a buscar María per anar a dinar al Faro (el restaurant del port on anem quan estem feinejant); em vaig posar molt content perquè no m'havia avisat prèviament. Li vaig presentar a en Julián, el veí que estava fent la mateixa feina que jo al seu bonic veler el Valencia, un sloop de 38 (?) peus fet de PRFV amb línies marineres similars al del Sobrevent però en gran, dissenyat per un arquitecte naval nordamericà i construït a Grècia a començament dels anys vuitanta.
El diumenge al matí vaig netejar l'hèlix i l'eix. El diàmetre de l'eix és de 25 mmm. L'hèlix és de 13 x 9 RH (Vetus: P38, No: C33730). Primer que res, per treure les incrustacions i petits crustacis agafats a l'eix i a l'hèlix vaig preparar una dissolució al 20% d'àcid clorhídric (salfumant) i, ben protegit amb guants de goma i ulleres per evitar accidentals esquitxades (molt perilloses per als ulls) el vaig aplicar amb un pinzell damunt la superfície de l'hèlix i de l'eix; vaig esperar un parell de minuts per esbandir-ho generosament amb l'aigua de la mànega que tenia preparada i, amb la rasqueta, vaig anar traient les incrustacions molt més fàcilment que si no hagués fet servir la dissolució. Vaig desmuntar els dos ànodes de zinc que el Sobrevent porta a l'eix (a proa del barbotant) i a l'hèlix; el primer estava bastant oxidat, més que el segon. Finalment, vaig acabar de netejar-ho amb paper de vidre, rasqueta i molta paciència.
Els recanvis dels dos ànodes els vaig trobar a la botiga d'en Francis i en Jaume (Barà Boats); tenen un bon dipòsit de peces de recanvi i són molt honrats amb els preus (tots dos van costar 12 €, aproximadament). Els vaig instal·lar, quedant així a punt per pintar altre vegada amb el primari (dues capes) i després, damunt, dues capes de patent per a eixos i hèlixs, de matriu més dura que la de la patent auto pulimentable de l'obra viva.
En relació a això he d'apuntar que m'he equivocat en el següent: havia d'haver fer servir una base de pintura primària amb epoxy (de la marca Titan) i, com he dit, una patent de la mateix marca per a l'hèlix, però en el seu lloc vaig fer ús d'una pintura primària per a l'eix i l'hèlix que vaig aplicar amb un pot d'spray de la marca International i una patent de la marca Titan per a eixos i hèlix de motors fora-bora (aplicada també amb un pot d'spray) i que vaig comprar a Mestral N. la tarda del dissabte (la botiga El Punt de les Pintures, on he comprat tots els productes de la marca Titan Yate, estava tancada no vaig poder trobar la imprimació epoxy enlloc) pensant-me que no en tenia, quan en realitat sí que les tenia guardades al garatge de casa, juntament amb la patent per a l'hèlix i l'eix. Bé, ja he aprés la lliçó per a l'any vinent, tot i que en Jordi (de Mestral) m'ha assegurat que anirà també prou bé el que hi he posat.
A l'obra viva li he donat dues capes i he gastat un pot de 2,5 L i un de petit de 750 mL.
Vaig comprar la pintura antiincrustant (antifouling, en anglès) autopolimentable Titan de velocitat mitjana, color blau. En Wilfredo em va dir que havia fet servir aquesta pintura i, naturalment, vaig comprar la mateixa per evitar problemes d'imcompatibilitats; el color de la nova, però, sembla d'una tonalitat més clara que la de l'any passat, tot i que és possible que al cap d'un any s'hagi enfosquit una mica i no sabria donar una raó que ho expliqués.
El primer dia, immediatament després que els mariners del travelift deixessin el barco apuntalat amb estaques i una base pel peu de l'orsa vaig netejar l'obra viva amb la màquina d'aigua a pressió que tenim a casa (em vaig estalviar el lloguer de la màquina que tenen al port: 20 €). És important fer-ho tan bon punt s'ha tret de l'aigua perquè així es facilita el procés de neteja, quan el casc encara és humit. Vaig fer servir la granota, una gorra de visera, guants de latex, careta per a la boca i el nas, ulleres protectores, i les botes d'aigua de feinejar. Això és important perquè fent aquesta feina hom acaba brut de restes de pantent (roba i soles de les sabates). El dimecres a la tarda vaig passar l'espàtula de caires arrodonits (per no malmetre el gel coat) per tota l'obra viva i poder acabar de treure el que no havia volgut sortir amb l'aigua a pressió.
El divendres a la tarda vaig polir amb paper de vidre impermeable a l'aigua de grau 120 tota l'obra viva; anava mullant el paper en un pot i, amb una esponja, anava humitejant la zona a polir. No obstant això en Julian (el veí del varador que també estava fent el mateix que jo al seu veler) em va comentar que no feia pas falta i que ell només ho havia vist fer als que es dedicaven a fer regates. Vaig vaig passar el fregall pels pocs llocs que encara tenien una mica d'incrustacions i, després, vaig tornar a netejar-lo amb aigua a pressió per treure el polsim.
El dissabte al matí, amb el casc ben sec, vaig donar la primera capa de patent. Quan ja estava acabant em va venir a buscar María per anar a dinar al Faro (el restaurant del port on anem quan estem feinejant); em vaig posar molt content perquè no m'havia avisat prèviament. Li vaig presentar a en Julián, el veí que estava fent la mateixa feina que jo al seu bonic veler el Valencia, un sloop de 38 (?) peus fet de PRFV amb línies marineres similars al del Sobrevent però en gran, dissenyat per un arquitecte naval nordamericà i construït a Grècia a començament dels anys vuitanta.
El diumenge al matí vaig netejar l'hèlix i l'eix. El diàmetre de l'eix és de 25 mmm. L'hèlix és de 13 x 9 RH (Vetus: P38, No: C33730). Primer que res, per treure les incrustacions i petits crustacis agafats a l'eix i a l'hèlix vaig preparar una dissolució al 20% d'àcid clorhídric (salfumant) i, ben protegit amb guants de goma i ulleres per evitar accidentals esquitxades (molt perilloses per als ulls) el vaig aplicar amb un pinzell damunt la superfície de l'hèlix i de l'eix; vaig esperar un parell de minuts per esbandir-ho generosament amb l'aigua de la mànega que tenia preparada i, amb la rasqueta, vaig anar traient les incrustacions molt més fàcilment que si no hagués fet servir la dissolució. Vaig desmuntar els dos ànodes de zinc que el Sobrevent porta a l'eix (a proa del barbotant) i a l'hèlix; el primer estava bastant oxidat, més que el segon. Finalment, vaig acabar de netejar-ho amb paper de vidre, rasqueta i molta paciència.
Els recanvis dels dos ànodes els vaig trobar a la botiga d'en Francis i en Jaume (Barà Boats); tenen un bon dipòsit de peces de recanvi i són molt honrats amb els preus (tots dos van costar 12 €, aproximadament). Els vaig instal·lar, quedant així a punt per pintar altre vegada amb el primari (dues capes) i després, damunt, dues capes de patent per a eixos i hèlixs, de matriu més dura que la de la patent auto pulimentable de l'obra viva.
En relació a això he d'apuntar que m'he equivocat en el següent: havia d'haver fer servir una base de pintura primària amb epoxy (de la marca Titan) i, com he dit, una patent de la mateix marca per a l'hèlix, però en el seu lloc vaig fer ús d'una pintura primària per a l'eix i l'hèlix que vaig aplicar amb un pot d'spray de la marca International i una patent de la marca Titan per a eixos i hèlix de motors fora-bora (aplicada també amb un pot d'spray) i que vaig comprar a Mestral N. la tarda del dissabte (la botiga El Punt de les Pintures, on he comprat tots els productes de la marca Titan Yate, estava tancada no vaig poder trobar la imprimació epoxy enlloc) pensant-me que no en tenia, quan en realitat sí que les tenia guardades al garatge de casa, juntament amb la patent per a l'hèlix i l'eix. Bé, ja he aprés la lliçó per a l'any vinent, tot i que en Jordi (de Mestral) m'ha assegurat que anirà també prou bé el que hi he posat.
A l'obra viva li he donat dues capes i he gastat un pot de 2,5 L i un de petit de 750 mL.
lunes, 8 de febrero de 2010
Regla pràctica per passar de la velocitat del vent (en nusos) al grau corresponent de l'escala Beaufort, i a l'inrevés
L'escala de Beaufort relaciona la velocitat del vent amb els fenòmens observables que aquest produeix. L'hidrògraf i marí Sir Francis Beaufort (1774-1857) va establir els graus de l'escala a partir dels fenòmens observables a la mar i dels efectes en la reducció de les veles d'una fragata. Ja sabem que l'escala de Beaufort Consta de 13 intervals (enumerats del 0 al 12: de B=0 a B=12), ordenats de menor a major velocitat del vent i, per tant, de menor a major efecte sobre la mar, l'entorn, i el veler. Tradicionalmeent, s'anomena “força” al valor de B (número d'interval o grau de l'escala); així, per exemple, es pot parlar de "vent de força 4" (B=4), fent referència a que la velocitat del vent se situa a l'interval número 4 de l'escala. En qualsevol manual de meteorologia o de nàutica podreu trobar les velocitats del vent i els efectes observables correspoenents en aquests tretze intervals. Com és ben sabut, l'escala de Beaufort continua fent-se servir als comunicats meteorològics. I és per això que convé saber traduir els graus de l'escala a velocitats i, també, a l'inrevés, situar una determinada velocitat en el grau corresponent de l'escala. Llegint l'excel·lent obra de Jean-Yves Bernot (Meteorología y Estrategia, EJ, 2004) em vaig fixar en un procediment molt pràctic per fer això. Aquesta entrada és només per exposar una regla pràctica per situar la mesura de la velocitat del vent (en nusos) a l'interval de l'escala que li correspon i, a l'inrevés, donada la “força” a l'escala de Beaufort, poder determinar una estimació de la velocitat del vent en nusos (kt). A una altura de 10 m, sabem que, en bona aproximació, els valors de la velocitat del vent són proporcioanals als de B3/2, on B correspon al número d'interval de l'escala (del 0 al 12). A efectes pràctics, el resultat del càlcul es pot estimar de la manera següent: 1. Pas del grau (“força”) de l'escala Beaufort (B) a velocitat del vent (en nusos) Si B és més petit o igual que 8, llavors velocitat (kt) = 5 x (B -1) Si B és més gran que 8, llavors velocitat (kt) = 5 x B Exemple 1: Volem saber la velocitat (aproximada) del vent corresponent a un vent de força 5 Beaufort (B=5). Com que B no arriba a 8 tenim que v = 5x(5-1) = 20 kt Exemple 2: Volem saber la velocitat (aproximada) del vent corresponent a un vent de força 9 Beaufort (B=9). Com que B és superior a 8 tenim que v = 5x9 = 45 kt 2. Obtenció del grau (“força”) de l'escala Beaufort (B) corresponent a un vent de velocitat donada (en nusos) Si v és més petit o igual que 40 kt, llavors B = v/5 +1 Si v és més gran que 40 kt, llavors B = v/5 Exemple 3: Volem saber el grau a l'escala Beaufort corresponent a un vent de velocitat igual a 30 kt Com que v no arriba a 40 kt, trobem que B =30/5+1= 7 Beaufort Exemple 4: Volem saber el grau a l'escala Beaufort corresponent a un vent de velocitat igual a 50 kt Com que v és més gran que 40 kt, trobem que B =50/5 = 10 Beaufort |
viernes, 29 de enero de 2010
Ja tenim la nova emissora VHF amb l'antena activa GPS (DSC)
Aprofitant els dies de vacances que vaig tenir abans del Nadal, vaig passar per Capitania per sol·licitar el número MMSI (Maritim Mobil Service Identity) per al Sobrevent (224 916 180), començant així els tràmits per instal·lar la nova emissora VHF amb el sistema de trucada selectiva digital (LSD, en castellà; o DSC, en anglès), complint així les disposicions del SMSSM (Sistema Mundial de Socors i Seguretat Marítima). Després de mirar la llista d'emissores no SOLAS [no és necessari que sigui de tipus SOLAS, que són molt més cares, perquè la zona de navegació del Sobrevent és la zona 4] aprovades per la DGMM (Dirección General de la Marina Mercante), em vaig decidir per una GARMIN 100i; i, com que la reglamentació exigeix que vagi connectada a un receptor GPS, he optat per una antena GPS activa (les coordenades geogràfiques apareixen a la pantalla de l'emissora en tot moment) enlloc de comprar un plotter GPS o un nou GPS de butxaca (el que tinc ara, no està homologat per la DGMM). A més, l'antena activa GPS que té forma de plat, de 10 cm de diàmetre [una antena AZIMUT SA-320 (RS232)], no ha calgut ser instal·lada a l'exterior, hi ha bona recepció des de l'interior: menys problemes, m'he estalviat de fer passar el cable fins a popa, on en un principi havia pensat posar-la, muntada al balcó; a més, tot i que estigui protegida, no caldrà patir perquè es malmeti (sol, pluja ...). He fet companyia a en Jaume, l'instal·lador, mentre ell connectava els cables d'alimentació [cable negre (negatiu) i cable vermell (positiu)] i de connexió entre l'emissora i l'antena GPS [NMEA+ (cable verd) i NMEA- (cable malla)] i feia les proves d'emissió i transmissió. M'he fixat com ho feia. És un bon professional. I li agraeixo molt els bons consells que m'ha donat. Només em queda per enllestir la sol·licitud de llicència d'estació (LEB), i l'informe de bon funcionament de l'equip, passos que van inclosos amb l'oferta que em va fer en Jaume. He deixat muntada la vella emissora, això sí, desconnectada de l'alimentació – tal i com m'ha recomanat - i de l'antena del pal; en cas d'avaria de l'emissora nova tindria la vella emissora a punt per fer-la servir; només caldria desconnectar l'antena de l'emissora GARMIN i connectar-la a l'emissora AZIMUT i connectar també el cable d'alimentació: totes dues coses es fan sense cap dificultat.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)